Merugikan Negara Rp260 Triliun, BCA Masih Juga Ngemplang Pajak

JAKARTA – Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) diminta tidak berhenti pada kasus dugaan korupsi terkait pembayaran pajak PT Bank Central Asia (BCA) dengan tersangka Ketua Badan Pemeriksa Keuangan, Hadi Poernomo, saat dia menjadi Dirjen Pajak pada 2002-2004. 

Lembaga antikorupsi itu juga mesti menyelidiki peran manajemen atau pemilik BCA dalam perkara dugaan korupsi pembayaran pajak yang merugikan negara sekitar 375 miliar rupiah itu. Pelaku aktif yang menyuap pejabat negara dalam kasus itu juga harus ditindak.

Dengan terbongkarnya kasus kolusi pejabat negara dengan BCA itu, maka pemerintah sebaiknya mempertimbangkan agar BCA dikembalikan kepada negara.

Pasalnya, kolusi yang dilakukan bank swasta itu sudah berjalan sejak skandal Bantuan Likuiditas Bank Indonsia (BLBI) selalu merugikan uang negara dan rakyat. Apabila, hukum tidak ditegakkan, maka kejahatan itu akan berulang.

Seperti diketahui, kini kapitalisasi pasar BCA di Bursa Efek Indonesia (BEI) sudah mencapai 269,71 triliun rupiah (per 22 April 2014). Padahal, saat saham pemerintah di BCA dijual pada 2001 hanya dihargai 10 triliun rupiah. Dari kondisi itu, maka potensi kerugian negara dari transaksi penjualan saham BCA sekitar 259 triliun rupiah.

Peneliti Pusat Studi Anti Korupsi (Pukat) Universitas Gadjah Mada (UGM), Hifdzil Alim, mengemukakan dengan penetapan Hadi Poernomo sebagai tersangka pada Senin (21/4), maka KPK bisa segera memeriksa BCA dan mengembangkan pemeriksaan kasus penggelapan pajak tersebut pada kasus yang jauh lebih besar yang selama ini menjadi perhatian publik, yakni penyalahgunaan dana BLBI. 

“BCA adalah bank terbesar yang mengemplang BLBI. Namun, kewajibanya kepada negara belum tuntas karena masih ada utang pokok yang belum dibayar. Namun, setiap tahun BCA masih terus menerima subsidi bunga obligasi rekap dari negara. Jadi, negara sudah dirugikan besar, tapi tidak mau membayar pajak,” ungkap dia saat dihubungi, Selasa (22/4).

BCA, menurut Hifdzil, sebenarnya tidak pantas mengajukan keberatan membayar pajak sebesar 375 miliar rupiah atas transaksi kredit macet atau non perfoming loans senilai 5,7 triliun rupiah. Pasalnya, kondisi keuangan BCA setelah dijual ke publik pada 2001 sampai sekarang sudah sehat.

Dia menegaskan kejahatan perbankan yang dilakukan BCA sangat sistemik dan hal itu bisa berlanjut sekian lama karena sistem kroni. “Kroni swasta selalu terhindar dari penegakan hukum karena selalu dilindungi pejabat tinggi,” papar dia.

Hifdzil menambahkan kalau BCA tidak dijual murah yang diduga kepada pemilik lama yang menjebol banknya sendiri, maka negara tidak akan rugi.

“Bayangkan, utang sudah dihapus, namun aset masih bisa dimiliki oleh BCA, tapi rakyat yang membayar pajak masih menanggung utang itu dengan memberikan subsidi bunga obligasi rekap eks-BLBI. Ini sangat tidak adil dan sistem ini harus dihentikan segera bila mau terhindar dari bencana.”

Apalagi, lanjut dia, apabila pembayaran obligasi rekap tidak dihentikan, maka utang negara dari BLBI pada 2043, yang mencapai sekitar 60.000 (enam puluh ribu) triliun rupiah, semakin tidak mungkin terkejar lagi oleh proyeksi pendapatan pajak yang hanya 5.401 triliun rupiah.

”Sistem ini harus dihentikan segera bila mau terhindar dari bencana. KPK harus berani usut tuntas sampai ke akar-akarnya, skandal mahabesar seperti ini harus disetop,” tegas Hifdzil.

Anggota Komisi III, Bambang Soesatyo, menambahkan KPK harus menjadikan kasus Hadi Poernomo pintu masuk untuk membongkar kasus lebih luas dan besar lagi, yakni berbagai dugaan penyimpangan pajak dan penyimpangan BCA sebagai salah satu penerima fasilitas terbesar BLBI. "Ini pintu masuk mengurai kasus BLBI," papar dia.

Periksa BCA

Sementara itu, Wakil Ketua KPK, Busyro Muqoddas, menyatakan lembaga itu akan segera memeriksa BCA terkait kasus Hadi Poernomo tersebut.

"Nanti swastanya juga akan dikembangkan, setelah dikembangkan baru ketahuan swastanya siapa. BCA itu pasti akan kita periksa," kata Busyro saat ditemui di Gedung KPK, Selasa.

Menurut Busyro, KPK masih mengembangkan peran BCA dalam kasus ini. "Masih dikembangkan, dia itu siapa," ujar Busyro saat ditanya apakah BCA sebagai pihak yang memberi suap ke Hadi Poernomo. 

Dia menjelaskan motif paling jelas dalam kasus itu adalah penyalahgunaan wewenang atau kekuasaan. Busyro juga mengaku belum mengatahui jumlah dana yang diberikan BCA kepada Hadi Poernomo.YK/ags/eko/WP

koran-jakarta.com

Tak Dituntaskan, Skandal BLBI Bahaya Laten Kejahatan Bank

JAKARTA – Pemerintah harus segera menuntaskan penyelesaian kasus Bantuan Likuiditas Bank Indonesia (BLBI) agar tidak menjadi bahaya laten kejahatan perbankan nasional. Selain itu, Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) juga harus mengungkap dan menuntaskan pelanggaran hukum yang dilakukan obligor BLBI demi terwujudnya rasa keadilan rakyat.

"Kalau itu tidak dituntaskan, bankir-bankir hitam dapat saja mendirikan bank lalu mengeluarkan pinjaman untuk perusahaan atau grupnya, dan sengaja memacetkan pinjaman. Kalau pinjaman sudah macet, otomatis yang menanggung dana nasabah itu adalah LPS (Lembaga Penjamin Simpanan). Padahal  dana LPS itu berasal dari masyarakat sendiri," kata peneliti Pusat Studi Sosial dan Politik Indonesia (Puspol), Kusfiardi dalam diskusi Kerusakan Sistemik Akibat Kejahatan Ekonomi BLBI, Mewaspadai Moral Hazard Pengusaha Nakal di Tengah Kondisi Krisis di Jakarta, Kamis (23/4).

Karena itu, imbuh Kusfriadi, agar tidak terjadi perampokan oleh oknum bankir maka pemerintah harus berani menuntaskan dan menyelesaikan kejahatan perbankan terbesar dalam sejarah perbankan Indonesia, yaitu kasus korupsi BLBI. "Kebijakan warisan IMF ini kalau tidak dituntaskan segera akan menjadi contoh bagi bankir hitam untuk mengulangsi skandal BLBI," ujarnya.

Sebelumnya, Presiden Joko Widodo yang menganggap Bank Dunia dan Dana Monter Internasional (IMF) tidak membawa solusi bagi persoalan ekonomi global, didesak untuk melakukan koreksi terhadap kebijakan warisan lembaga internasional itu di Indonesia. Alasannya, skandal BLBI dengan obligasi rekapitalisasi perbankan pada 1998 yang merupakan warisan rekomendasi IMF terbukti memiskinkan rakyat Indonesia yang dipaksa menanggung utang pengemplang BLBI.


Menciderai Keadilan

Menjelaskan tentang pos pembayaran bunga obligasi rekap eks obligor BLBI yang di dalam Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) dialokasikan 70 triliun rupiah per tahun selama 28 tahun (sampai tahun 2043), Kusfriadi menegaskan kenyataan ini merupakan rekayasa anggaran yang sangat menciderai keadilan rakyat.

“Bayangkan, akibat ulah segelintir bankir nakal, kita rakyat Indonesia yang disiplin membayar pajak, malah harus menanggung utang pengemplang BLBI itu. Anehnya lagi, selama hampir 28 tahun, pemerintah harus terus membayar 70 triliun rupiah ke bank-bank swasta pemegang obligasi rekap yang notabene sekarang sudah dimiliki pihak asing," ujar Kusfiardi.

Kusfriadi mencontohkan Bank Danamon, yang sebagian besarnya dimiliki oleh Temasek  Malaysia. "Jadi uang triliunan rupiah itu, dibayarkan ke Danamon, tapi uangnya, bukan untuk kesejahteraan rakyat Indonesia tapi dinikmati negara lain," kata Kusfiardi.

Karena itu, Kusfriadi mlihat bahwa kejahatan yang timbul dari kasus BLBI itu sudah merupakan kasus pelanggaran Hak Asasi Manusia (HAM) berat karena hak masyarakat untuk mendapatkan kesejahteraan terampas untuk membayar obligasi rekap BLBI.

"Karena itu perlu ada putusan politik dari pemerintahan Presiden Jokowi untuk berani menghapus kewajiban pembayaran hutang obligasi rekap tersebut. Masak mencabut subsidi BBM saja berani, tapi untuk menghapus kewajiban pembayaran utang obligasi rekap, tidak berani?" tegas Kusfiardi.eko/AR-2

The Evolving Automotive Ecosystem

MOUNTAIN VIEW, CALIF. – Google Chairman Eric Schmidt sits in a Google self-driving car at Google headquarters on February 2, 2015.

Much as was once the case with electrification, digitization is nowtransforming industry after industry. Inmedia and communications, for example, everything seems to be changing at once, from the way content is produced and delivered, to the sources of revenue and profits. In financial services, money and payment ecosystems are becomingincreasingly digital now that just about everyone in the world can afford a personal mobile device. Smart, connected products are reshaping industry boundaries and forcing companies to ask themselves a fundamental question: What business am I really in?

This is also the case in the automobile industry, one of the largest in the world. “Not since the first automotive revolution has there been such stunning innovation in the industry,” notes an excellent recent KPMG report, – Me, my car, my life… in the ultraconnected age. “Autonomous vehicles are only part of the story. The convergence of consumer and automotive technologies and the rise of mobility services are transforming the automotive industry and the way we live our lives.”

Self-driving cars have commanded our attention in the last few years. The advent of self-driving vehicles like the Google car is not only a truly dramatic milestone in AI, but concrete evidence that digital technologies are having a huge impact on the future of the automobile. Opinions vary as to the commercial prospects for such trulyautonomous vehicles. Some feel that they will be all around us within a decade, navigating our present roads right along human-driven cars. Others are not quite so sure due to the highly complex technical and societal issues that remain to be worked out. Time will tell.

In any event, car companies are working hard to try to keep pace with the speed of innovation in consumer technologies, a huge challenge to the auto industry, notes the KPMG report: “Melding the two worlds — consumer electronics, with its rapid new product launch cadences and willingness to accept iterative software releases, and automotive engineering, with its mass customization, millions of product configurations, and critical safety, durability, and reliability requirements — is not an easy prospect.”

As is the case in other industries, the core competencies that once made a car company successful, — making great engines, designing appealing auto bodies and interiors, marketing the freedom and romance of the open road, — are no longer enough. New software skills, representing a whole new culture are now needed. “Today an average midsize vehicle has approximately 40 to 50 individual microprocessor-driven systems, which require approximately 20+ million lines of code; a larger, high-end luxury vehicle might have as many as 100 million lines of code. A Boeing 787, on the other hand, has less than 15 million lines of code.”

As products become software-intensive and connected, complexity follows. So is the case with cars. Managing this growing complexity has become the greatest challenge in the industry, especially for companies in the early stages of the transition. “[C]omplexity is wreaking havoc with production costs and new product launches,” notes KPMG. “Vehicle recalls are at a record high, and customers are complaining vociferously about the design and usability of in-vehicle infotainment. The value of a car increasingly resides in software and electronics — and how well they work together. Get it right or lose your customers.”

It’s no longer enough for cars to smoothly get drivers where they want to go. People are now bringing their everyday digital experiences into their cars. In response, the report offers succinct advice to automakers:

• “Customers will expect ubiquitous connectivity and seamless integration with their nomadic devices.”
• “Make the HMI [Human Machine Interface] elegant and easy to use.”
• “Use data and predictive analytics to manage the customer relationship throughout the life cycle, from awareness to purchase to vehicle maintenance and upgrade.”

Easier said than done, and little different from the advice one might offer to a smartphone designer. Cars are essentially becoming Smartphones on wheels, the title of a recent Economist article on the rise of the connected car. “This is the coming together of communications technologies, information systems and safety devices to provide vehicles with an increasing level of sophistication and automation. It is a process that will change not just how cars are used but also the relationship between a car and its driver. This, in turn, will affect the way vehicles are made and sold. Eventually, it is the connected car that may deliver a driverless future.”

Three main kinds of services have already been emerging from the marriage of advanced mechanical and digital technologies:

• Applications such as music, navigation and traffic information delivered wirelessly to users’ mobile devices, — e.g., smartphones, tablets, — or to devices built into the car.
• Maintenance services such as advanced warnings that parts must be replaced or explanations of why the check-engine-light is on, based on data transmitted by the car to a support center.
• Services based on communications with other vehicles and/or with a smart infrastructure designed to reduce accidents and make traffic flow more smoothly.

Who will deliver these different kinds of services? Traditional carmakers and their existing suppliers, or a whole new set of digital-savvy companies? “Cars will become bundles of different technologies, not only of devices but also of consumer brands, all vying for the driver’s attention in a sometimes uneasy alliance with carmakers.”

A more recent Economist article, Upsetting the Apple car, probes deeper into these questions, as it wonders if technology companies like Google and Apple, or new startups like Tesla may one day dethrone the existing car companies. This is an issue in many other industries. Will the legacy industry leaders be able to embrace the new digital technologies, processes and culture, or will they inevitably fall behind their faster moving, more culturally adept digital-native competitors?

“[W]hatever the future of the car looks like, it will be tough to overturn the incumbents in a business where clever technology is only part of the equation,” writes theEconomist. “Despite a reputation, once richly deserved, for sloth in adopting new technologies, most big carmakers are pouring resources both into battery power and other alternative forms of propulsion, and into automated driving … [Moreover,] carmakers have had to become adept at handling mountains of regulations and fending off liability lawsuits. These will be huge issues when any self-driving car is involved in an accident — which they will be, even if less frequently than ones driven by humans…”

“In all, the tech firms may be better off working with carmakers, to develop the software that will provide the brains of the self-driving car, and to improve the range and battery costs of the electric car. In the motor industry, supplying the key parts is generally more profitable than putting the cars together, even if you do not get your company’s badge on the bonnet. In the future cars will be different but the brands will probably be much the same.”

How can today’s auto companies stay relevant and capitalize on these many digital innovations? The KPMG report offers with 5 key recommendations, which while aimed at the automobile industry, apply equally well to any company in any industry facing similar digital challenges.

Find new partners and dance: “The structure of the automotive industry will likely change rapidly. Designing and producing new vehicles have become far too complex and expensive for any likely one company to manage all on its own. The companies that thrive in the future will likely be those that are nimble, future oriented — and prepared to invest in new technologies, new talent, and new strategic alliances.”

Become data masters: “Know your customers better than they know themselves. Use that data to curate every aspect of the customer experience from when they first learn about the car to the dealership experience and throughout the customer life cycle. Having data scientists on staff will likely be the rule, not the exception. Ultimately, you will need to use that data to create mobility solutions that capture consumers’ attention, address their personal mobility needs, and make their lives better, more fun, and more productive.”

Update your economic models: “Predicting demand was hard enough in the old days, when you did a major new product launch approximately every five years. Now, with the intensity of competition, the rapid cadence of new launches, and the mashup of consumer and automotive technology, you may need new economic models for predicting demand, capital expenditures, and vehicle profitability.”

Tame complexity: “It’s all about the center stack, the seamless connectivity with nomadic devices, the elegance of the Human Machine Interface. The companies that create the best, most easily customized user experiences will likely be victors in the age of personalized mobility.”

Create adaptable organizations: “It will take a combination of new hard and soft skills to build the cars and the companies of the future. For many older, established companies, that means culture change, bringing in new talent, and rethinking every aspect of process and people management. Melding the rigor and discipline it takes to build zero-defect automotive grade machines in factories throughout the world with the free-wheeling culture of the most innovative high tech companies will be a challenge. But the winning companies will make it happen.”

Irving Wladawsky-Berger worked at IBM for 37 years and was then strategic advisor to Citigroup for 6 years. He is affiliated with MIT, NYU and Imperial College, and is a regular contributor to CIO Journal.

blogs.wsj.com

Mendagri Tjahjo Kumolo adalah Mentri Offside krn anggap Presiden adalah PETUGAS PARTAI, Mentri itu adalah PEMBANTU PRESIDEN dan PRESIDEN itu dimanapun adalah bekerja utk KEPENTINGAN RAKYAT BUKAN UNTUK KEPENTINGAN PARTAI

Mendagri: Saya, Pak Djarot, Pak Jokowi Petugas Partai...

JAKARTA, KOMPAS.com — Menteri Dalam Negeri Tjahjo Kumolo mengatakan, partai politik harus solid dan mendukung pemerintah daerah yang diisi oleh kader-kadernya.

"Secara politik, harusnya partai politiknya harus solid. Didukung oleh DPRD. Kalau di kita kan masih belum. Masih ada parpol yang pengurusnya dua, ada yang sedang proses islah. Ya ini sebuah proses yang saya kira harus dipahami," ujar Tjahjo saat memberi sambutan pada musyawarah rencana pembangunan (musrenbang) Provinsi DKI Jakarta di Balai Kota, Selasa (14/4/2015).

Tjahjo menambahkan, tiap negara memiliki partai politik. Bahkan, kepala daerah yang dipilih pun merupakan kader partai politik. 

Dia juga menyinggung sebutan "petugas partai" yang sempat membuat heboh setelah diucapkan Ketua Umum PDI Perjuangan Megawati Soekarnoputri. Menurut Tjahjo, hal tersebut hanyalah istilah. Bahkan, Tjahjo menyebut Wakil Gubernur DKI Jakarta Djarot Syaiful Hidayat dan Presiden RI Joko Widodo sebagai petugas partai, begitu pula dengan dia. 

"Pak Djarot, secara internal partai, dia petugas partai. Ditugaskan partai. Pernah jadi wali kota dua periode. Ditugaskan partai jadi pengurus partai. Ditugaskan partai jadi wagub. Itu istilah. Begitu juga Pak Jokowi, saya, petugas partai," ujar Tjahjo. 

Tjahjo menambahkan, petugas partai yang memegang jabatan ini harus mampu menanggung amanah. Pertanggungjawaban para "petugas partai" ini langsung kepada masyarakat, di samping tanggung jawab terhadap partai politiknya dan Tuhan. 

Dalam pidato penutupan Kongres IV PDI-P di Sanur, Bali, Sabtu (11/4/2015) lalu, Ketua Umum PDI-P Megawati Soekarnoputri meminta semua kadernya di jajaran eksekutif dan legislatif untuk menjalankan tugas sesuai dengan garis perjuangan partai. 

"Sebagai kepanjangan tangan partai, kalian adalah petugas partai. Kalau enggak mau disebut petugas partai, keluar!" kata Megawati. 

Menurut Megawati, kader partai yang berkecimpung di eksekutif dan legislatif memiliki kewajiban untuk menjalankan instruksi partai. Ia menyatakan, hal itu merujuk pada UU Partai Politik. Meski demikian, Megawati mengingatkan agar semua kebijakan yang diputuskan harus berpihak pada kepentingan rakyat.

megapolitan.kompas.com

Shale Gas tetap menguntungkan sekalipun harga minyak rendah

The Oil Price Swoon Won’t Stop the Shale Boom

Still profitable at lower prices, fracking is ripe for technology gains that would help it weather further declines

By Mark P. Mills

With oil prices sliding, energy investors are worried, while Saudi Arabia and Russia no doubt hope, that low prices will cap America’s boom in shale-oil production. Green-energy types sit by, happy to see turmoil in the fossil-fuel sector.

But price dips are common in oil and other markets subject to cyclical swings. True enough, sellers of any product prefer high prices to low; but the current slump sets the stage for what I call America’s shale boom 2.0.

Three factors make it unlikely that the decline in oil prices will bring the shale revolution to an end.

First, shale production is profitable at today’s lower prices. We know this because the boom began during the Great Recession years of 2008-09, when prices fell below $50 a barrel. The price U.S. shale producers got for their oil during the boom averaged around $85 to $90, even though the world price stayed well over $100.

That spread—the difference between the West Texas Intermediate (WTI) and world (Brent) price—was a direct consequence of too much domestic oil chasing too little capacity to move, store and use it. Yet in the past five years alone more than $500 billion of private investment went into hydrocarbon infrastructure. U.S. shale output was obviously profitable enough to spur the stunning growth in production and infrastructure when domestic prices were in the same range as world prices today.

Second, shale production is getting more efficient, which means that profits are possible at prices even lower than today. Smart drilling techniques—horizontal drilling, hydraulic fracturing and information technologies that accurately locate where to place rigs and enable precise steering of the drill through meandering horizontal hydrocarbon-rich shales—are far more productive than when the boom started.

According to the Energy Information Administration, the quantity of shale or natural gas produced per rig has increased by more than 300% over the past four years. This rise in productivity matches (in equivalent terms of capital cost per unit energy out) the improvements in solar power, but it took 15 years for solar’s gains. Solar is now experiencing a slow-down in efficiency improvements; there is no sign of a slow-down in shale technology.

The third factor is the profound economic leverage afforded by the enormous scale and diversity of America’s hydrocarbon infrastructure. Many oil-producing nations have only a few big oil fields and a handful of companies, sometimes just one. The U.S. has dozens of world-class fields, thousands of production companies, tens of thousands of related businesses, and millions of miles of pipe and rail.

Among the thousands of shale producers, you can guarantee there are pioneers just like those who started the shale revolution. As profit margins erode due to low or even lower future prices, the pioneers will try out the revolutionary new shale techniques that have yet to be deployed.

You might think that the latest drilling technologies are already in use, an easy sell when cash is gushing. Not so. Businesses rationally resist spending to disrupt existing machinery and operations simply to learn new tools and techniques. But they will chase profits through efficiency-boosting innovation in leaner times.

The pipeline of next-generation shale tech has been piling up with unfielded advances. These include automated drilling, micro drilling that allows for far faster deployment with a smaller rig footprint and new types of drills (some may use lasers soon), and big-data analytics to maximize yields by tapping into the surprising volume of data from complex shale operations. There is also nanotechnology to radically improve chemical formulations and safety, on-site water recycling and even water-free fracturing, and new classes of high-resolution subsurface imaging to radically improve exploration and production using real-time and microseismic imaging.

In a few years, as new technologies are adopted, journalists will be writing again about the “surprise” that U.S. production expanded by another three million barrels per day on top of that much growth over the past few years. The bounty will in due course spread to other nations where the geophysical shale resources easily match the thousands of billions of barrels in the U.S.

Oil prices will continue to experience cycles as technologies are deployed. And the world will stay awash in oil.

Mr. Mills, a physicist, is a Manhattan Institute senior fellow and co-author of “The Bottomless Well” (Basic, 2006).

barkleypeschel.com

Shale oil & gas produced per drilling rig in the US has increased 300% over the past 4 years

Surya Paloh Akui di Balik Impor Minyak Angola, Diragukan Hemat 25%

FASTNEWS, Jakarta (7/11) - Penandatanganan Perjanjian PT Pertamina (Persero) - Sonangol EP kurang dari 7 hari Kabinet Kerja, 31 Oktober adalah suatu keajaiban mengingat proses kerjasama biasanya perlu waktu lama negosiasinya. Belum lagi, nama Sonangol mungkin tak akrab di sebagian besar publik ditambah kepastian tidak dibubarkannya Petral. Ternyata, nama Bos Media Group, Surya Paloh ada di balik impor minyak Angola tersebut.

Pendiri Partai Nasdem ini tak menampik soal peran masuknya Angola dalam sistem perdagangan BBM di Indonesia. Ia mengakui menyarankan Presiden Jokowi agar Pertamina bekerjasama dengan Sonangol. "Tapi saran kecil saja," ujar Surya kepada KONTAN di Kantor Partai Nasdem, Jakarta, dengan nada merendah. Surya menyatakan saran itu bertujuan membantu pemerintah baru agar bisa menghemat dari impor minyak dan bahan bakar minyak (BBM).

Maklum, selama ini Pertamina mengimpor minyak melalui pihak ketiga atau trader alias tidak membeli minyak langsung ke produsennya. Akibatnya, kata pemilik Media Group ini, impor minyak jadi mahal dan memberatkan negara. Nah, ia yakin, jika Indonesia membeli langsung ke produsen, biaya impor bisa ditekan. "Seperti yang dilaksanakan dengan Sonangol, itu baik," kata Surya. Namun, kendati melibatkan PT Surya Energi Raya, perusahaan minyak miliknya, dalam mempertemukan Pertamina dan Sonangol, Surya Paloh membantah dirinya memiliki kepentingan bisnis dalam impor minyak Angola. "Saya hanya memperkenalkan mereka. Setelah itu tak ada hubungan lagi," tandasnya. Sebagai catatan, Grup Sonangol adalah kongsi lama Surya Paloh.

Tahun 2009, Surya Energi mendapat pinjaman modal dari China Sonangol International Holding Ltd. Anak usaha Sonangol EP tersebut menyuntikkan dana US$ 200 juta ke Surya Energi untuk menggarap Blok Cepu. Asal tahu saja, Surya Energi adalah pemilik 75% saham PT Asri Darma Sejahtera. Sementara 25% saham perusahaan ini dikuasai oleh Pemerintah Kabupaten Bojonegoro, Jawa Timur. Asri Darma inilah yang mendekap 4,5% saham blok minyak jumbo di Cepu. Direktur Utama Surya Energi, Reri Murdijat menyatakan, Surya Energi memang terlibat memfasilitasi kerjasama Pertamina dengan Sonangol. Namun, "Kami tidak memiliki hubungan apapun dalam kerjasama antara Pertamina dengan Sonangol," tandas dia. Dia menyatakan, kerjasama Surya Energi dengan Grup Sonangol sebatas pada pendanaan proyek Blok Cepu tahun 2009 yang senilai US$ 200 juta itu. "Saya enggak bisa ngomong lebih detail," jelas dia. Bisnis minyak memang menggiurkan. Mudah-mudahan saja deal bisnis ini tak melahirkan trader baru.

Sementara itu, pengamat dari Energy Watch Mamit Setiawan heran, proses penjajakan perjanjian berlangsung begitu cepat. Ia menuturkan belum pernah mendengar kajian pemerintah terkait impor BBM dari Angola. Mamit khawatir, perjanjian ini telah direncanakan cukup lama oleh mereka yang mengincar keuntungan tertentu. “Jangan sampai istilah kejar setoran terjadi,” katanya.

Untuk membuktikan mafia migas tidak berperan dalam perjanjian ini, Mamit berkata, pemerintah harus transparan soal harga beli dan jenis minyak yang diimpor, termasuk biaya pengapalannya. Dengan membuka data tersebut ke publik, masyarakat bisa turut menghitung penghematan anggaran yang bisa dilakukan pemerintah.

Sedangkan Pengamat kebijakan energi, Sofyano Zakaria, meminta Presiden Joko Widodo mengkaji lebih jauh rencana kerjasama pembelian minyak dari Sonangol EP milik perusahaan asal Portugal di Republik Angola, Afrika. Sofyano meragukan dengan membeli minyak asal Anggola itu akan menghemat pengeluaran negara sebesar 25 persen.

"Selain itu, perlu juga diteliti oleh pemerintah, apakah Sonangol EP menguasai 100 persen hasil minyak yang dihasilkannya. Sebab, berdasarkan data Energy Intelegence Research, yang mereka lansir pada tahun 2011, Chevron dan Exxon turut terlibat dalam pengelolaan migas di Angola yang bekerjasama dengan Sonangol EP, National Oil Company of Angola," ungkap Sofyano kepada pers di Jakarta.

China Connection? Wakil Ketua Umum Partai Amanat Nasional (PAN), Dradjad H Wibowo, merasa terkejut atas penandatangan kerja sama PT Pertamina dengan Sonangol. Menurutnya, ladang minyak di Angola sudah menjadi jatah China. Lantas ia terkejut, ketika Menteri ESDM Sudirman Said tiba-tiba menyebutkan akan mencari minyak murah dari Angola.  "Saya langsung berpikir, siapa yg menjadi China connection pemerintahan Jokowi?" kata Dradjad .

Kekagetan Dradjad ini terkonfirmasi dengan MoU yang diteken PT Kereta Api Indonesia (KAI) dengan China International Fund (CIF). Kesepakatan menandatangani nota kesepahaman ini bersamaan dengan kunjungan Menteri Luar Negeri China, Wang Yi, pada Senin lalu (3/11). "MoU ini penuh kerahasiaan," tambah Dradjad.

Dradjad pun mengungkapkan, ada tokoh bisnis yang sangat kuat tapi dikenal kontroversial oleh Barat, yaitu Sam Pa. Sam Pa dianggap media-media Barat sebagai pemilik CIF. Di Angola, tangannya melalui China Sonangol. Dan Sam Pa ini memiliki koneksi sangat kuat dengan para kepala negara di Afrika dan Amerika Latin.

"Tidak mungkin CIF bisa cepat meneken MoU jika tidak ada koneksi sebelumnya. Sam Pa ini juga dekat dengan Presiden Xi Jinping dari China. Jadi, siapa China connection di pemerintahan Jokowi?" kata Dradjad penuh tanya.

Dradjad menambahkan, Grup CIF ini kadang-kadang disebut The 88 Queensway Group. Penamanaan ini karena lokasi kantor pusatnya di 88 Queensway, Hongkong.

Di sektor properti Indonesia, China Sonangol Land telah mengakuisisi EX Plaza Indonesia, Thamrin, Jakarta Pusat, untuk dikonversi menjadi pengembangan multifungsi EX Building yang mencakup perkantoran, ruang ritel, kondominium, dan service apartment dengan penganggaran sekitar Rp 6 triliun

Selain mengakuisisi EX Plaza, China Sonangol Land juga bermitra dengan Sampoerna Group. Keduanya sepakat akan membangun dua menara baru Sampoerna Strategic Square di Jl Jendral Sudirman, dengan kapasitas area sewa seluas 234.000 meter persegi. Kedua gedung ini berdiri di atas lahan seluas 34.735 meter persegi.

berita ini dimuat di FastNews dan Majalah Tempo edisi cetak

Tipuan Raksasa Migas Global

Indonesia sudah betul tidak tertutup pada asing, tapi bukan berarti asing boleh terus merugikan Indonesia. Raksasa migas global terus menerus menipu Indonesia bahkan ketika sudah diberi kesempatan kelola migas Indonesia. Tak hanya soal tak bayar royalti sehingga Indonesia merugi. Raksasa migas asing juga tipu Indonesia dengan turunkan produksi migas perlahan. 

Menjelang habis masa kontrak Blok Migas 2015–2021, raksasa migas asing terus kurangi produksi. Tujuannya jelas, menciptakan permintaan (demand) lebih sehingga kontrak akan diperpanjang dan bisa menambah kontrak di Blok Migas lain.

Hasil Produksi Minyak sebetulnya bisa jadi meningkat. Cuma dilaporkan sedikit. Buktinya Chevron mengekspor minyak dari Riau. Kita tidak tahu berapa ratus ribu barrel yang diekspor karena tidak ada yang menghitung.

Sekarang mari kita lihat bukti nyata adanya tipuan raksasa migas global:

Pada tahun 2010, produksi Migas sebanyak 954.000 Barel Per Hari (Bph).
Pada tahun 2011, produksi migas sebanyak 898.000 Barel Per Hari (Bph).
Pada tahun 2012, produksi migas sebanyak 861.000 Barel Per Hari (Bph).
Pada tahun 2013, produksi migas sebanyak 827.000 Barel per Hari (Bph).

Selama 4 tahun terakhir, produksi migas dari 79 Blok Migas yang sudah produksi menurun 13,31 persen secara berkala. Dari 954.000 Bph menjadi 827.000 Bph, menurun 127.000 Bph. Dalam hitungan tahunan, dari 348.210.000 barel menjadi 301.855.000 barel, menurun 46.355.000 barel. Dalam perhitungan rupiah, dari Rp 350 triliun menjadi Rp 302 triliun, menurun Rp 48 triliun.

Tahun ini juga turun menjadi 800,000bph?Jadi jangan heran kalau harga BBM terus naik, karena produksi migas di 79 Blok Migas yg sudah produksi terus turun. Subsidi pemerintah untuk BBM tak bisa digenjot terus, sementara produksi kurang, harga naik.

Jika dilihat lebih jauh pola penipuan raksasa migas global, alasan kenapa produksi menurun, harga BBM melambung ada di tangan kontraktor 79 Blok Migas itu. Sebagaimana kita ketahui, sebanyak 55 Blok Migas (70 persen) dari 79 Blok Migas dikelola asing.

Tentu saja, para raksasa migas asing itulah yang berperan besar dalam mengurangi produksi migas yang berdampak pada kenaikan harga BBM.

Pertanyaannya, kenapa para raksasa migas asing terus menurunkan produksi migasnya menjelang masa habis kontrak? Jawabnya sederhana, dengan menurunkan produksi secara berkala, kontrak harus diperpanjang dan perlu eksplorasi tambahan. Proyek lagi proyek lagi.

Jangan lupa, indonesia saat ini memiliki 263 blok minyak bumi dan gas bumi (migas). Jumlah ini akan terus bertambah seiring dengan eksplorasi-eksplorasi baru. Dari 263 blok Migas yang dimiliki Indonesia saat ini, sebanyak 79 Blok Migas sudah produksi. Sedangkan sisanya 184 Blok Migas masih dalam tahap eksplorasi. Produksi meningkat harga naik?

Dari 79 Blok Migas milik Indonesia yang sudah produksi, sekitar 55 Blok Migas (70 persen) dikelola oleh perusahaan migas asing berskala global. Sebut saja, Chevron, Total, Inpex, ExxonMobil, Petronas, Petrochina, CNOOC, Santos, British Petroleum, Hess, Stat Oil, Eni dan sebagainya. Pertanyaannya mengapa Indonesia harus membeli dengan harga yang sama dengan negara lain yang tak punya sumber migas?

Ternyata DIAM-DIAM sepanjang 2015–2021, ada 28 Blok Migas yang akan habis masa kontraknya. Berdasarkan peraturan, kontrak pengelolaan blok Migas di Indonesia sepanjang 30 tahun.

Lalu untuk perpanjangan kontrak pengelolaan Blok Migas diberikan selama 20 tahun. Maksimal, pengelolaan Blok Migas di Indonesia selama 50 tahun. Proses pengajuan perpanjangan kontrak Migas diberikan waktu 10 tahun hingga 2 tahun sebelum habis masa kontrak.

Artinya, bagi kontrak Migas yang habis tahun 2021, akan menjadi tanggung jawab pemerintahan 2015–2019. Itulah kenapa klasifikasi 28 Blok Migas yang akan habis masa kontraknya antara 2015–2021 harus jadi perhatian serius Jokowi-JK. Jika ingin mewujudkan Indonesia yang hebat, bukan dengan membuat GADUH memaksa mencabut subsidi BBM dengan berbagai macam alasan penuh penggiringan opini.

Berapa sih nilai kontrak perpanjangan 28 Blok Migas itu? Target produksi migas 2013 di angka 840.000 Bph, tapi realisasinya 827.000 bph, kurang 13.000 bph. Rata-rata produksi 1 Blok Migas sekitar 10.000 Barel per Hari (Bph). Angka itu diperoleh dari realisasi produksi migas (lifting) APBN-P tahun 2013 sebesar 827.000 Bph dibagi 79 Blok Migas Produksi.

Produksi 827.000 per hari di 2013, berarti produksi setahun 301.855.000 Barel. Jika pakai harga minyak US$ 100/barel, total nilai produksi 28 Blok Migas itu setahun US$ 30.185.500.000. Dalam rupiah, nilai produksi 28 Blok Migas itu sekitar Rp 302 Triliun. Jika 28 Blok Migas itu memperpanjang kontraknya 20 tahun, kira-kira nilai kontraknya Rp 6.040 triliun.

Angka Rp 6.040 triliun itu sangat besar, kurang lebih setara dengan angka Produk Domestik Bruto Indonesia setahun. Dan pastinya, kontrak 28 Blok Migas senilai Rp 6.040 triliun itu tanggung jawab pemerintahan Jokowi-JK sebagai solusi indonesia hebat.

Bukannya malah mengikuti maunya broker migas dan perusahaan asing macam "chevron" yang sibuk iklan di tv seolah kebaikan BBM bukanlah DERITA!

viva.co.id